一条桑塔纳即将停产的消息以“回忆杀”的方式发酵，这源于网传的一份上汽大众扬州工厂车型技术改造项目计划书。这份文件上，新桑塔纳在改造后设计产能为“0”。

11月14日，上汽大众对外表示，清零原因是由于零部件不足而将产能优先供给其他车型，明年或将停产桑塔纳，但准确说是在更新换代后推出新款。

“买过桑塔纳2000，开了13年，最后除了喇叭不响哪儿都响，但依旧能开。”

“君生我未生，我生君已老，没等到我长大就停产了。”

“单位以前一大半是大***普桑。”

……

对于这款昔日爆款车型的没落与停产，不同年龄段的人们都开始一波追忆潮。曾经风靡一时的桑塔纳是不是真的即将落幕？

“其实大家追忆的桑塔纳。也就是通常说的老普桑，早就没了，跟这次传闻停产的新桑塔纳是两个概念。”一位资深车友对作者表示，大家印象中九十年代方型老普桑属于帕萨特下的一款车型，而现在市面上所说的新桑塔纳则是另外开发，“可以说两者除了名字外完全不同，是不同的两个车系”。

“新桑塔纳不是原来的桑塔纳，现在的桑塔纳不是老桑塔纳底盘，而是在Polo底盘上改的，是一个自主创新产品。”中国乘用车联合会秘书长崔东树告诉作者，在他看来，桑塔纳最辉煌的闪光点应该是中国本土的自主创新，这是最需要发扬的地方。

尽管此桑非彼桑，新桑塔纳也并非彻底停产，但这起“乌龙追忆”背后，仍然是以上汽集团为代表的传统车企，在新时代前面临的转型压力和自主品牌进一步站稳市场的挑战。实际上，相较于老普桑在九十年代就摸到了接近20万元的“天价”，新桑塔纳如今早已沦为10万元以内的低端产品。

“燃油车不会马上退出市场，毕竟汽油还要用，税收靠燃油车。但包括桑塔纳在内，如何实现电动化智能化的协同发展，还是对他们最大的挑战。”崔东树对作者表示，新桑塔纳实现了比较轻量化设计，车型实用，成为网约车和入门级市场比较好的选择，如果停产，对上汽大众是个很大的损失。

桑塔纳竟是自主之光

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，这是八十年代耳熟能详的广告语。

桑塔纳是改革开放后中国汽车产业的开山之一。1978年，时任上海机电一局局长、有“桑塔纳之父”之称的蒋涛负责引入海外车企合作，在日系车企倾向“只卖产品不卖技术”的情况下，最终选择了愿意提供最新技术的德国大众。经过多轮谈判，最终决定将当时还正在研发的帕萨特二代车型引入中国，这便是桑塔纳。

因为国内基础设施尚未成型，第一批约9万辆的桑塔纳整车零部件全部进口，然后到国内组装。作为商务和公务都可使用的中级车，加之物资缺乏，首批桑塔纳销量不成问题，但国产化是其更大的使命，主管部门规定必须在7年内达到国产化率80%。

到1995年，上汽大众已经累计生产了50万辆桑塔纳，而在零部件国产化基础上，其开始与大众进入到合作研发阶段，从1992年开始用了3年时间，最被大家熟悉的桑塔纳2000车型问世。公开资料显示，桑塔纳2000源于巴西大众，在设计上做了本土化改进，除本身的真皮座椅、电子车窗等配置外，最主要的是从B柱往后增长了10公分。

对于加长车身，上汽大众在当时给出的解释是，普桑很多为领导干部用车，不少使用者认为后排空间和座椅偏狭小。加长后，桑塔纳2000提高了后排舒适度，一时秒杀公务和商务车市场。

“当时没有什么高档车，桑塔纳2000就是每个人开车的目标，就像现在要开奔驰宝马一样。”一位40年驾龄老司机告诉作者，自己当时在一家国营单位工作，单位效益很好，平时自己开货车，但有时会借单位的桑塔纳使用，单位组织活动也会用到，“开起来感觉很拉风”。

直到2004年停产，桑塔纳2000保持着年产销量10万辆的成绩。期间，上汽大众又推出了包括 “时代超人”、“自由沸点”、“俊杰”、“时代骄子”、“时代阳光”等在内的一系列改款车型，并先后推出桑塔纳3000和4000。

尤其是桑塔纳4000，根据当时媒体报道，该款车型实际上已经脱离了此前桑塔纳的造车平台，由国内自主研发。而桑塔纳4000也并非正式名称，其最终推出时的名称，就是至今还在销售的车型“L***IDA（朗逸）”。朗逸不仅外形已经与老普桑完全不同，其售价和定位也是主打低端价家用车市场。

从朗逸开始，此桑塔纳已非彼桑塔纳，而随着2012年老普桑停产和基于Polo平台的新桑塔纳问世，实际上，豪华的桑塔纳轿车已经成为回忆，而新桑塔纳已经定位为A级紧凑车型，同时在基因上，已经是上汽大众自主研发的产品。

车主之家援引乘联会数据显示，2020年1-12月，桑塔纳的累计销量为175725辆， 同比下降30.04%。

负分大户的无奈抉择

对于新桑塔纳的停产，有市场分析认为，应该是桑塔纳燃油消耗不达标。根据上海电视台报道，按目前双积分政策推断，新桑塔纳每辆车大概产生0.4左右的负积分，即每辆桑塔纳需要上汽大众花费2000元左右购买正积分。

“积分交易价格近两年出现剧烈的暴增现象，2019年每分可能就一两百元，到2020年有些分可能到了1000元左右甚至更高一点，到今年，最高每分已经达到了3000元左右。”此前有业内人士对作者表示，双积分政策趋严，积分缺口扩大，越是燃油车时代成功的车企，面临的积分压力越大。

根据工信部数据，2020年“双积分”燃料消耗量正积分约为437万分，燃料消耗量负积分约为1171万分，新能源车正积分437万分，新能源车负积分107万分，积分缺口400万。

作为国内最大的汽车集团，上汽集团与积分垫底的一汽同病相怜。其中，上汽大众燃料和新能源负积分分别为-69万分和-9.3万分。上汽大众2020年共生产了150万辆燃油车和3.3万辆新能源车，除新桑塔纳外，上汽大众拥有多款燃油车型，包括了轿车的朗逸、Polo、帕萨特，以及SUV的途观和途昂等。

为了跟上智能电动化步伐，在新能源车方面，上汽大众多款燃油车推出了电动版本，但与同级车相比，市场并不买单。根据太平洋汽车网数据，今年8月和9月，10-15万元定价的朗逸纯电版销量仅在700辆左右；20-25万元的帕萨特新能源今年4月和5月推出时销量过千，但很块滑落到月销500辆左右；25-30万元的途观新能源近两月销量也只分别为300辆和不到800辆。

今年上半年，上汽大众高调将大众集团的SUV车型ID4X引入国内，这款专门打造的电动智能车型价位在25万元左右。ID4X 在4-6月份月销量仅在千辆左右，到9月份月销量已超过3000辆，但在中高端市场，与逐步把价格拉到30万元以内的Model Y相比仍相形见绌。9月份，Model Y月销量直接从1万辆上升到3万辆。ID4X需要在更大量级上经受考验。

而对整个上汽集团来说，上汽大众并不是唯一的负分制造者，上汽通用在2019年和2020年的净积分分别为-55万分和-100万分，积分情况加速恶化，燃油车和新能源车的配比异常悬殊。上汽通用拥有凯迪拉克、别克和雪佛兰等多个品牌，2020年其生产燃油车和新能源车分别为104.8万辆和9999辆，其中燃料消耗量积分和新能源汽车积分分别为-92万分和-8万分。

在新能源车无法放量的情况下，陡然砍掉燃油车份额会出现收入断崖下跌，这显然是体量庞大的上汽集团无法承受的，节流更需开源。

去年，上汽通用五菱生产乘用车93.3万辆，其中新能源车17.8万辆，这让他们的油耗积分和新能源积分达到了49.4万分和44.3万分。上汽通用五菱依靠的是进一步市场下沉，售价3万元左右、被指“赔本赚吆喝”的宏光MINIEV车型继续领跑新能源车销量榜。太平洋汽车网数据显示，宏光MINIEV车型在9月份以3.5万的销量力压Mode Y登顶，8月份销量一度破4万辆，去年累计销售12万辆，而今年1-9月累计销量已达28.6万辆。

自主品牌下滑，合资老本难吃

从老普桑到新桑塔纳，这款耳熟能详的国民轿车背后，是国产化的崛起之路；同样，在新一轮汽车行业大变局中，也见证着“断奶”合资品牌和自主品牌高端化的分水岭。相较于合资车占比超70%的一汽集团和几乎完全靠奔驰输血的北汽集团，上汽在自主化上相对“好看”——除上汽通用五菱外，其还拥有荣威和名爵两个独立品牌。

上汽荣威是上汽集团在2006年创立的自主品牌，其早期推出的荣威550车型，一度与福克斯和思域等明星合资品牌在市场上抗衡，在2010年，月销量已经过万。2016年，荣威新一代的主打车型RX5推出，这款车型因为标榜与阿里巴巴联手打造，被宣传为“超级互联网SUV”，上市之初月销量便迅速过万。

然而，包括变速箱异响、发动机异响等质量方面的诟病很快让这款网红车型销量急转直下。公开数据显示，2018年，RX5销量下滑7%，而在2019年，同类产品已经层出不穷、电动智能化即将进入窗口期，竞争加剧下，其销量更是断崖下跌接近30%。

“2010年刚毕业，买的老荣威，当时觉得外观好、性价比高、上汽出身，买后除了发动机噪音大没什么毛病。”一位荣威老车主告诉作者，自己成家立业后换20万元以上的车时，最终选择了一款日系合资车。“刚买荣威的时候广告自吹自擂说英国罗孚基因，定价和定位高于一般国产品牌，后来逐渐趋同于国产了，从近几年看，还不如传祺，换了车才知道，发动机技术和合资还是有差别。”

根据太平洋汽车网数据，进入2021年，荣威RX5月销量已经下滑到5000辆左右，1-9月累计销售4.8万辆，而去年累计销售16.7万辆；荣威RX5新能源版款，去年累计销量1万辆。今年，整个荣威车系多达11款在售车型，1-9月累计销售24万辆，去年全年销售38.6万辆。中报显示，今年上半年，上汽大众和上汽通用营收分别为659亿元和793亿元，归属母公司净利润分别为29亿元和24亿元，总共支持了近1500亿元营收和53亿元净利润，几乎包办了上汽集团的所有业绩。

在新势力和自主品牌崛起、电动智能化加速到来时，燃油时代的合资老本，似乎也不再易吃。根据上汽集团公布的最新产销数据，2021年前10个月，上汽大众累计销量同比下滑18%，上汽通用同比下滑6.7%。而在去年前十个月，这个下滑数字分别为24%和18%，***和缺芯或许是原因，而回溯到更早的2019年，上汽大众和上汽通用同期销量仍然是下滑8%和16%。

如同桑塔纳，有些东西注定老去，对上汽来说，更大的难题是接下来靠什么找回青春。

来源：棱镜 微信号：lengjing_qqfinance