文/杨子健

来源/阿尔法工场研究院（ID：alpworks）

当定位器业务被后起之秀不断蚕食，苹果的造车计划中也有其他暧昧对象时，为了避免坐以待毙，富士康不得不造出了自家的电动汽车。

“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么不能造电动车?”

这句话曾视为富士康董事长郭台铭进军汽车行业的宣言，就在近日，富士康造车已经既成事实。

10月18日，富士康正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，同时带来了三款全新电动车型：中型SUV Model C、中大型轿车Model E以及电动大巴Model T。

巧合的是，富士康将“Model”作为自家产品序列的称号，这与特斯拉的Model系列“不谋而合”，颇有蹭热度之嫌。

“这款车，是对我最有意义、最棒的生日礼物。”同日，恰逢富士康创始人郭台铭的生日，71岁的郭台铭亲自驾驶着Model E现身发布会，对自家的产品亦是喜于言表。

这是富士康宣布造车后，第一次向外界展示旗下的产品，而三款车型将由富士康和台湾车企裕隆汽车有限公司联合制造。

新车最大的亮点，并不算是账面上夸张的动力数据，而是未来基于不用产品需求可以OTA升级的“MIH”平台。

据官方介绍，三款电动车均基于“MIH”打造，三电系统的关键零部件均为富士康自主研发，车身部分可兼容掀背车、轿车、SUV、MPV在内的多款产品，后续能够依据客户的自身车型定位做出相应调整。

而在造车之路上，富士康提出了更为切实的未来发展目标，预计到2025年，纯电动汽车营收占其制造业营收的5%，营收目标为300亿美元，其中车辆40%的零配件由富士康自己制造。

这背后反衬着富士康的野心：既要造车，又要成为智能电动车的供应商，鱼和熊掌试图兼得。

随着本次Model系列车型的推出，四个轮子的iphone已然落地，富士康造车初露锋芒。但拨开云雾回归理性，我们不禁提出些许疑问，富士康为什么要造车？造车之路前景几何？

造车，不得已而为之

长时间以来，富士康以“为苹果代工”被公众所熟知。

1988年，鸿海集团创始人郭台铭在深圳创立富士康，代工成为富士康的立足之本；2007年，富士康成功代工生产苹果***，所谓背靠大树好乘凉，公司先后打败前全球知名代工企业LG、伟创力等，稳坐全球代工之王的宝座。

但随着富士康产能的无限扩张，公司暴露出一重大隐患——过度依赖苹果。资料显示，富士康近80%的收入来自苹果公司消费电子产品的代工，彼时的富士康盛极而衰。

而自库克掌舵苹果之后，苹果的产品线明显拓宽，为了寻求持续的利润增长，降低代工厂黑天鹅事件引发的供给危机，苹果开始谋求双供应商战略。

富士康一家独大的天秤就此倾斜，以立讯精密为首的代工厂横空出世。

2020年，立讯精密斥资33亿元收购纬创资通的iPhone制造业务，成为第一家**iPhone代工商。公司又先后收购了韩国相机模组制造商Cowell和台湾金属框架制造商Casetek。

而相较富士康过于依赖人工的生产线，立讯的自动化生产线也更具优势。2019年，苹果高层曾经拜访立讯的车间，董事长王来春展示了公司的自动化生产线后表示，“如果订单交给立讯，自动化团队会保证品质，而且成本再降30%。”

耕耘终有收获，立讯精密成功拿下了6.1寸的iPhone 13 Pro代工订单，加之此前Airpod、Apple watch的代工订单，公司已然在苹果供应链中占得一席之地。

而在资本市场上，这个后起之秀显然是更被看好的一方，市值曾一度达到480多亿美元，超出富士康母公司鸿海集团100多亿美元。

此时的富士康，既有近忧也有远患，以立讯精密为代表的后起之秀正在不断侵蚀代工市场，而苹果的造车计划却又面临着更多的不确定因素。

随着全球各地新能源汽车的浪潮涌起，苹果介入电动车成为“公开的秘密”，近水楼台先得月，业内曾一致认为富士康将为苹果代工生产汽车产品。

但事实却大相径庭，据消息透露，苹果公司先后与车界代工巨头现代汽车、日产汽车、丰田汽车以及麦格纳传出“绯闻”。近期又有消息表示，苹果公司决定独立研发电动汽车，不再寻找代工厂，并开始恢复汽车研发中心，处理电动汽车零部件供应商所涉及的文件。

代工新能源汽车显然拥有更为广袤的体量，而此时的消费电子行业则是夕阳西下，代工价格内卷，行业天花板初现，富士康势必需要通过代工电动汽车寻求未来可持续发展的基石。

为了避免坐以待毙，富士康不得不造出了自家的电动汽车。

而车造出来了，能不能卖出去，对富士康来说或许并不重要，富士康的当务之急，是通过自家产品证明自己制造汽车方面的实力，继续拿下苹果汽车的代工订单。

毕竟，在造车之路上先声夺人，算是自己代工汽车业务上最好的广告。

十六年造车路

这场声势浩大的广告，富士康已经精心策划了十年余载。

虽然在郭台铭看来，富士康汽车从产品构思、外形设计、电池设计，到机械工程、三电系统、操控内饰等，仅仅花了一年时间完成，但其实，富士康对造车事业觊觎已久。

早在2005年，富士康就曾斥资3.7亿，收购台湾安泰电业100%的股份，该企业为台湾四大汽车线束厂之一，主要生产制造电瓶线以及倒车雷达等车用电子设备。

随后富士康逐步将版图扩大到了中控、仪表盘显示器等领域。

2010年，富士康陆续为特斯拉、宝马、奔驰等传统汽车制造商提供电子产品。2013年，富士康与特斯拉达成交易，为部分Model S提供车内面板，还获得了其上百个零部件订单。

不过，此前的种种动作均集中在汽车零部件的代工，并未涉及到整车制造方面。

2015年3月，富士康与腾讯、和谐汽车成立了合资公司，成立和谐富腾（拜腾汽车的前身），首次将业务领域拓展到了整车。但到了2017年，富士康和腾讯相继退出。

随后，富士康向宁德时代投资10亿人民币，2018年，领投小鹏汽车22亿元B轮融资。

2020年1月，菲亚特·克莱斯勒证实，正与富士康母公司鸿海集团组建合资企业，生产电动汽车并涉足车联网业务，双方将重点开拓中国市场。同年7月，台湾车企裕隆集团内部人士透露，裕隆在**“将与富士康携手共创电动汽车市场”，这也为此次富士康车型的发布奠定了基础。

而富士康造车之旅曾经最为接近成功的，还属2021年初与拜腾汽车的二次牵手。

2021年1月4日，富士康与拜腾汽车南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，为拜腾汽车提供运营管理经验和产业链资源，支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。

但此时的拜腾已经成为了浪潮中裸泳的选手，公司因为资金不足，倒在了投产的“前一天”。对此，富士康提供了2亿美元的资金予以帮助。

可惜的是，此后的拜腾依然***不断，2021年4月，德国慕尼黑地方***下令，对中国电动汽车初创公司拜腾的德国子公司Byton责任有限公司进行临时破产管理。

富士康的这2亿美金显然不足以支撑拜腾的“复活”之路。2021年6月底，富士康宣布终止与拜腾合作，二次牵手再次宣告失败。

不积跬步无以至千里，富士康在汽车领域的长期布局终获进展，这家靠代工苹果定位器成名的公司，在造车之路上已然走出了重要的一步。

小马拉不动大车

新车的问世，无疑给富士康赚足了面子，富士康代工的标签就此被揭下，公司开始转战整车制造的红海市场。

但在汽车行业，从代工厂到整车厂，中间其实隔着千山万壑。

对整车厂而言，考验更多的是各零部件匹配、系统匹配的集成的能力，涉及范围囊括了整车架构的布置、底盘的调校、用户交互等整车方面的关键性能。

代工厂虽然可以生产出各种规格的弹簧、减震器，但只有整车厂才能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统。

因此，在自上而下的汽车产业供应链中，整车厂无疑处在“链主”的位置，负责供应链的资源整合。而代工厂处于“链尾”，仅需提供原材料的生产。

这显然是富士康现有技术储备之下难以逾越的鸿沟。

为了填补这一鸿沟，富士康已然找到了帮手——同属台湾的企业裕隆汽车，本次新车发布会上除富士康外的另一主角。但事实上，作为一家汽车整车厂，裕隆却难言成功。

在与富士康联姻之前，裕隆汽车曾与内陆车厂东风汽车有着不解之缘。2010年底，双方合作成立了东风裕隆，该公司首款投产的车型，取名为纳智捷大7。

这是一款中型SUV，竞争对手为丰田汉兰达，凭借着18.8万的起售价、颇高的配置，纳智捷大7曾一度引起不错的市场反响，坊间称其“20万的价格拥有50万的配置”。

但在短暂的用车周期后，车辆的各种质量问题却接踵而至，维修费用颇高、车辆油耗过高（百公里近20L）的问题更是浮出水面，东风裕隆面对着品控差、核心技术落后的多重质疑。这也最终造就了纳智捷过低的二手车保值率，数据显示，大7第一年保值率仅为55.88%。

彼时，关于纳智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手车商颤抖的品牌”、“百公里一个加油站”等段子，在各大汽车论坛广为流传，昔日的宝岛王者已然沦落为消费者口中的段子品牌。

这也直接导致了纳智捷的销量骤减，自2015年达到历史最高的6万辆之后逐年下滑，2019年，**市场销量为1947辆，而在2020年，仅为43辆。

销量疲软，东风裕隆在经营层面上的表现亦不能尽如人意。2019年，位于杭州的东风裕隆工厂被迫停产状态；2020年11月，东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法庭正式进入破产清算程序。资料显示，公司的负债总额达到人民币19.58亿元，而资产尚不足以清偿债务。

如今，虽然东风裕隆位于一线城市的4s店面尚有零星的布局，但大多以售后服务为主，曾经的主力车型处于停售状态，纳智捷退出**市场已然成为定局。

无论是否正式宣布在**退市，东风裕隆在整个汽车市场的存在感早已荡然无存，而本次与富士康的联姻，才让裕隆汽车重回大众视野，但此前技术落后的现实并没有得到改善。

据资料显示，富士康此次发布的三款车型中，Model T的电池包布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，严重侵占了车辆空间。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。

另外，被富士康寄予厚望的MIH模块化生产平台，本就是传统车企的拿手好戏。即便在智能电动化时代，强势传统车企也都配备了纯电动平台，如大众的MEB纯电动平台、丰田汽车电动化平台e-TNGA、比亚迪的e平台、长城汽车的ME平台、广汽新能源的GEP平台等。

而在产品的营销层面，即将退出**市场的裕隆汽车似乎还停留在上个世纪。当公司官网车型的营销图册依旧把电动尾门作为亮点宣传时，我们很难想象裕隆能够给予富士康何种实质性的帮助。

对此，我们不得不提出一个疑问，当财大气粗的富士康找来江河日下的裕隆汽车作为帮手，究竟孰强孰弱？

参考过往车型的失败案例，裕隆汽车显然不能填补富士康与成熟汽车主机厂之间的鸿沟。

尾声

在传统的汽油驱动车辆的时代，无论是内燃机还是变速箱技术，所需的都是车企高额的资金投入及多年累计的技术底蕴。而电动车的天然结构，挣脱了内燃机与变速箱的枷锁，无疑拉低了车企造车的门槛。

对于拥有足够现金的入局者而言，这显然是一个弯道超车的机遇。

如今，新势力造车的第一轮潮水已经退去，行业内马太效应骤显，仅剩以蔚小理为首的造车新势力方兴未艾。当第二轮潮水漫起，赛道内的选手换成了财大气粗的科技巨头。

但富士康显然不是唯一“为产品装上轮子”的科技公司。

随着消费电子产品利润的下降，苹果、华为、索尼和小米在内的智能***及家用电器制造商均宣布了投资电动车的计划。这些强大的竞争对手们，长年深耕2C业务，无论是在产品的用户交互还是软硬件的技术迭代上，均遥遥领先于富士康。

而对比造车新势力，不论是裕隆还是富士康，既没有自动驾驶的大规模应用场景进行数据采集，也没有根深蒂固的相关技术储备，更没有从营销到售后的完整商业链条布局。

在时代的洪流下，富士康已然站上了智能电动车的风口，但弯道超车的机遇，对现阶段的富士康而言，却是可遇而不可求。