文/明明

来源：42号***

2 月 17 日，德国媒体 Manager Magazin 报道的一则新闻传遍了中文互联网。

新闻标题为：‘大众和华为在中国谈判数十亿元的交易。’

新闻报道里， Manager Magazin 的原文是这样：

Die Konzerne würden seit einigen Monaten *** Übernahme einer auf autonomes Fahren spezialisierten Huawei-Einheit diskutieren， berichten Beteiligte． Die Tochter des Techkonzerns habe 700 Mitarbeiter， rund 50 davon absolute Spezialisten．

翻译成中文：

根据参与讨论的与会者所说，几个月来大众和华为一直在讨论接手华为自动驾驶部门。该部门有 700 名员工，其中约 50 人是自动驾驶领域绝对的专家。

仔细阅读这段话后，我发现了两个有意思的点：

其一：报道的信源是参与了大众和华为关于收购讨论会的内部人士，这证明了大众与华为确实对相关事项进行了讨论，并非空穴来风。

其二：收购的主体是‘Einer autonomes Fahren spezialisierten Huawei-Einheit’，翻译成中文是‘华为的一个专门研发自动驾驶的部门’，该部门的人数为‘700 人’，包括‘50 名领域内专家’。

目前华为的汽车业务研发团队超过 5000 人，智能驾驶相关的研发团队人数也超过 2000 人。所以大众和华为讨论的收购对象不可能是整个华为车 BU，更有可能的是车 BU 底下的某个细分产品部门。

为了更好得参透这条新闻背后的逻辑，我们有必要先来看一看华为在汽车业务方面的现状。

2014 年，华为内部开始启动自动驾驶项目。

2019 年 4 月 17 日华为轮值 CEO 徐直军宣布华为智能汽车战略，宣布正式进军智能网联汽车市场。

在此前媒体对前华为智能驾驶部门领导苏箐的采访中，他明确表示华为自动驾驶这方面目前的研发团队规模是 2 千多个人，一年的研发花费接近 10 亿美金，研发投入的规模还将会保持每年 30% 左右的增长速度。换句话说，华为挽起袖子准备在汽车业务里大杀四方。

从这个角度来看，如果德媒报道属实，数十亿欧元的谈判收购价的确让华为很难接受。此外，华为重视研发，在这个时间节点选择自断手臂，将作为研发的核心之一的‘智能驾驶’部门拱手让人，这对于华为来说几乎不可能。

从 2019 年至今，华为的汽车业务组织架构经过了多次调整。在目前的架构下，余承东是一级领导，王军和卞红林分管运营和研发。消费者 BG 里有三个板块和汽车直接相关，分别为：鸿蒙 OS 车机版，HiCar，华为智选。车 BU 下面则主要分为产品研发部门和研发管理部门。

在这张《财经》整理的组织架构图中我们可以清楚的看出，余承东在担任 CEO 后将汽车业务的商业组织和研发组织进行了严格的划分，架构变得更加成熟。

而在这个框架下，车 BU 则类似传统 Tier 1 和 Tier 2，和博世集团的定位类似，主要提供相关的零部件。

而消费者 BG 是一个创新的模式：其负责提供‘Huawei Inside’即‘HI’等解决方案，华为会和车企合作，HI 业务部会在前期和相关车企商谈相关的引入工作，华为的全球生态业务部负责车辆的实际销售工作，华为消费者业务部提供营销和销售解决方案。

目前以这种形式和华为合作的车企有长安阿维塔、北汽极狐和 AITO 问界。从 AITO 问界诞生伊始，余承东就一直把他当作‘亲儿子’一般费力吆喝。根据腾讯汽车的报道，为了卖好 AITO M5，华为从车企挖走了多名销售和营销人才。

余承东也对外表示华为会把合作伙伴的打造成盈利最好的品牌：

‘我们计划到今年年底先拿 1，000 家门店来卖车，假设每个店每个月可以卖 30 台，所以我定了一个挑战目标是月销能够达到 30，000 台，这样我们合作车企一年的销售额就有 1，000 亿元。’

从余承东的态度上看，华为目前对于消费者 BG 的‘合作卖车’业务偏爱有加。但是需要弄清楚的是，无论是车 BU 还是消费者 BG，脱离了强大的研发能力都是空谈。

大众近几年在电气化和智能化转型上的动作不断。

从 2020 年开始，大众 CEO 迪斯就对马斯克频频示好，2020 年10 月 16 日，迪斯邀请了马一龙通过线上的方式，对 200 名高管进行演说以激励他们的工作。

迪斯甚至不惜和工会反目成仇，冒着被迫退位的风险通过各种媒体释放消息宣布电气化改革中大众将裁减 30，000 个工作岗位。

在大众面向 2022—2026 年的第 70 轮投资规划中，有 890 亿欧元被投向了电动车和数字化领域，占总规划投资的比例高达 56%。

而其中，自动驾驶、数字化转型等的投资规划达到了 300 亿欧元（约合人民币 2，150 亿元），较之前的计划提高了10%。

而就在上周三，迪斯接受采访时又表示，他预计汽车行业将在 2025 年内实现智能驾驶的普及，大众汽车正在寻求进一步的伙伴关系，以提高其在软件方面的自给自足能力。

2021 年 3 月 30 日大众宣布成立 CARIAD 软件部门，大众还表示将在 2025 年推出适配大众集团所有车型的软件平台。

自动驾驶方面，2019 年 7 月 13 日，大众和福***同投资了自动驾驶公司 Argo AI ，大众花了 26 亿美元获得与福特等同的 40% 股权，目的是在美国和欧洲开发自动驾驶技术。2022 年 1 月 25 日，大众 CARIAD 软件公司宣布和博世集团合作，两者共同开发消费级辅助驾驶系统和自动驾驶系统。

实事求是的说，大众在 MEB 平台上推出的辅助驾驶表现可圈可点，大众也急于在这方面巩固优势甚至追赶上头部玩家。所以收购华为智能驾驶部门的传闻确实是意料之外而情理之中的事。

大众现有辅助驾驶系统的表现在传统车企里已经算表现不错，而频频在该领域的投资行为也暗示着大众希望通过和别的企业合作来加速自己的研发，这也是内卷的电动车时代大家希望自己领先的常见做法。

回到这条新闻的源头上，相关与会人员说：

两方对于价格预期差异很大。两方对于价格存在分歧，价格讨论在几亿欧元到 10 亿欧元之间。

并且该内部人士还表示该谈判已经陷入僵持，目前没有任何进展。

其实国内对于大众和华为合作的消息报道远比德媒要早。

早在去年 10 月，就有报道称华为将与大众集团正在组建合资公司。大众汽车集团出资成为合资公司控股方，华为主要提供技术，包括自动驾驶等软件技术、芯片专利等。

成立合资公司相比此次报道的直接收购形式要合理得多。一方面，华为在定位器业务遭遇瓶颈的艰难时期把希望寄予在汽车业务之上，华为此前也透露出将智能驾驶业务独立出现有架构，成立独立公司的想法。而将核心部门打包出售怎么看都是一个收益极低的方案。

引人联想的是，据大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士在此前接受采访时透露，大众 CARIAD 软件公司将在上海将设立一个专注于自动驾驶研发的团队，巧合的是，华为智能驾驶的研发中心也位于上海。

另一方面，中国的自动驾驶研发能力的强大和电动车市场的强势也让车企寻找本土合作方成为必然。

2021 年 2 月，丰田向自动驾驶公司小马智行投资 4 亿美元，以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。在该基础上，两家公司将进一步加速自动驾驶的研发和商业化应用。

2021 年 9 月，通用向自动驾驶公司 Momenta 投资了 3 亿美元，通用表示与 Momenta 的协议将支持通用汽车加速为中国消费者量身定制下一代解决方案并投入应用。11 月，丰田也参与了 Momenta 的 C+ 轮融资。

对于华为而言，借助‘华为智选’模式孵化的第一款车赛力斯 SF5 销量并不理想。根据乘联会的数据，去年 7 至 12 月，赛力斯 SF5 销量分别为 94 辆、715 辆、1，040 辆、2，205 辆、1，446 辆、1，089 辆，全年总销量只有 8，086 辆，华为拥有的销售渠道优势在赛力斯 SF5身上收效甚微，这也和余承东的预想有较大出入 。

且不论这样的销量表现是不是和赛力斯本身的品牌号召度低有关，车企能不能接受第三方牢牢掌握智能驾驶这一核心技术、愿不愿意合作也是另外一个不容忽视的问题。

在去年上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹称，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。陈虹表示‘这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳。上汽要把灵魂掌握在自己手中。’

这么看，大众和华为成立合资公司的方法或许是这个问题的最优解。一方面大众可以让‘灵魂’不被出卖，另一方面独立公司也能更方便融资且不被母公司框架束缚。此外，2021 年 7 月 10 日，在中国总理和德国总理的牵头下，华为与奥迪签署了共同研发车联网的战略合作备忘录，而搭载华为 ADS 的奥迪 A6L 也在之前被媒体看到，华为和大众具有合作基础。

对于本次大众收购华为智能驾驶部分的报道，大众于 2 月 18 日发表了官方回应，但只有简单四个字：‘不予置评’。

尘埃未落，大众和华为未来的合作方式依旧扑朔迷离。