文/罗松松 编辑/周哲浩

来源：远川商业评论

中国汽车行业出了两位“福”字辈大哥，一位王传福，一位李书福，这两位大佬过去一年在资本市场上的经历可谓是**两重天。

王传福执掌的比亚迪一路高歌猛进，股价一年多时间暴增500%，目前市值相当于3.5个上汽集团，除此之外，被剥离的“比亚迪半导体”即将登陆科创板，刀片电池也有望打入特斯拉供应链，好事一桩接一桩。

相较之下，“自主一哥”吉利汽车多少有些水逆，原本计划将兄弟沃尔沃合并，然后一起手牵手回科创板，获得更高的估值。但沃尔沃经历了一番波折，10月才在瑞典上市。

在新能源板块备受追逐的情况下，吉利汽车却在资本市场遇冷。这绝不能怪李书福不会搞事，恰恰相反，过去一年吉利办了不下十场发布会，朋友圈也十分豪华。

开年第一个月，吉利就搞了三个大新闻：和百度富士康成立合资公司、拉上腾讯合作数字座舱和自动驾驶，还和贾跃亭的FF讨论了代工的可能性。极氪001发布两个月后，就宣布年内可交付产能售罄；到了9月，李书福搞起了“反向跨界”，宣布进军***领域。

但无论吉利的锣鼓敲得震天响，资本市场都不为所动。在最瞩目的智能电动化领域，吉利喊出了“5年投入1500亿用于研发”、“2025年实现365万辆销量目标，其中新能源占比30%，如果加上极氪，占比会提升到40%以上”的一天后，股价反而下跌了。

针对吉利，本文将主要回答以下问题：

1. 为什么资本市场对吉利这么冷淡？

2. 为什么吉利一定要做纯电架构？

3. 吉利新一轮产品周期的到来意味着什么？

资本逻辑切换

在2018年之前，资本评估整车厂只看一个因素：量价齐升。

从2016-2018年，吉利销量从80万辆提升到150万辆，乘用车市场份额从3.2%涨到5.8%，单车均价（包括领克）提升了9500元。一波股价上涨，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。

随着中国车市在2018年之后连续三年的负增长，行业进入了存量时代。愈发激烈的竞争意味着车企盈利能力下降，吉利的单车利润从2018年最高的0.9万元滑落至2020年的0.4万元，上汽自主（包括荣威、名爵等）更惨，单车利润从负0.5万元跌至负1.1万元。

与此同时，特斯拉多季度的盈利改变了资本对整车厂的评估。在量价齐升之外，又多了电动化转型这个因素。在这两个维度上，吉利都不讨好。

从量价的角度来看，吉利的单车均价在2018年到2020年只涨了1000元，因为帝豪、远景、博越这些销量主力都脱胎于旧平台。

相比之下，长城汽车在坦克、WEY、炮等中高端系列的拉动下，单车均价同期提升了6000多元。在总量上，吉利过去两年的销量一直在下滑，前十个月卖出了103万辆，按照每个月10万来看，要完成153万的年度目标，可能性比较低。

在新能源的维度，吉利更是起了个大早、赶了个晚集。早在2015年，李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动”，说要在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。事实上，吉利新能源汽车销量占比从来没超过10%，今年上半年只有4.8%。

或许是为了鼓舞士气，李书福在谈到计划失败时说道：“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”他还说“这样失败的例子比比皆是”、“我们不必为此沮丧[1]”。

现实比李书福的话要残酷一些。销量不振不全是外因，它还反映出吉利在技术开发上的滞后以及产业链上话语权的不足。

电动车最关键的三个零部件是电池、电机和电控，电池占到整车成本的30%-40%，电机和电控占20%左右，在三电研发上，比亚迪是国内自主车企中布局最完善的，旗下有弗迪电池和弗迪动力，去年推出了刀片电池，其次是长城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易创。

吉利也考虑过自研电芯，并曾试图扶持“衡远”来保障未来供应，但并不成功，目前主要依靠宁德时代、欣旺达、孚能科技等外部公司，而且因为新能源销量没有太大起色，无法像特斯拉一样对上游形成足够的话语权。

总结来说，无法符合量价齐升的老逻辑，又跟不上新能源，让吉利在资本市场风光不再。

不过，新能源不利，影响的不仅仅是资本市场。在“双积分”政策下，新能源俨然成了一项硬指标。

双积分是为了节能减排推出的政策，指标由“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”构成。如果指标为负，整车厂需要暂停生产部分高油耗产品。如果不想减/停产，负分企业需要向正分企业购买积分。

“一代神车”陷入停产传言就与双积分相关。虽然有业内人士称桑塔纳没有正式停产，但桑塔纳对积分的拖累是事实——每一台车大概产生负0.4积分，每生产一台，上汽大众就要缴纳2000元上下的罚款[2]。

根据工信部的数据，2020年正积分最多的企业是特斯拉和比亚迪。同属于吉利控股旗下的“浙江豪情”和“浙江吉利”合计负积分多达147.3万分，考虑到之前的积攒，今年吉利预计仍有30万的负积分缺口。

如果按照今年2600元的平均交易价格，吉利需要为此约8亿元左右的代价。

针对双积分的问题，吉利主要采取三个办法。第一是减产或者停产盈利不佳的产品线，比如远景；其次是推出更多基于“油改电”的中低端产品，下沉到三四线市场，不求赚钱，只图积分；但最重要的，是推出全新的纯电架构和混动系统。

纯电攻势姗姗来迟

对于纯电攻势，不同车企有不同选择。新势力初期因为资金少、时间紧、资源有限，往往选择“单品策略”，同平台孵化的车型非常有限，只有两三款，比如Model 3和Model Y、蔚来ES8和ES6、小鹏G3和P5都是出自同一个平台。

但对于传统大厂来说，由于资金、技术和体量优势，往往会选择规模效应更突出的纯电架构。

去年9月，吉利推出了SEA浩瀚架构，今年1月，百度宣布基于SEA架构开启造车之路，在资本市场上引发了不少热议，毕竟，为了电动化转型而开发的纯电平台有着诸多优点，而吉利通过技术输出也能进一步摊薄研发成本。

在产品层面，纯电架构可以实现在操控性、续航、舒适性多方面的提升，而在采购和研发层面，模块化平台提升了零部件的共享率，节省了底层功能模块的验证周期，从而降低研发成本，加快产品的推陈出新。

比如，短短一年时间，大众已经发布了基于MEB打造的ID.3、ID.4和ID.6三款车，这个月，大众也宣布开启ID.5的海外预售，速度不可谓不快，基于SEA架构打造的极氪也宣布每年推出不少于两款新车。

驾驶层面，更带来了体验的升级。油改电和燃油车，软件层面由于受制于传统的电子电气架构（EEA），没办法实现OTA（在线功能升级），装载的屏幕堪称鸡肋，算力和传输速度毫无体验感。纯电动平台由于搭配了更强的芯片和算法，让驾车成为了一种乐趣。

如果把燃油车比作是只能打电话和发短信的诺基亚，那么现在的智能电动车可以比作成初代iphone。

但吉利在纯电架构和混动系统方面的动作却略显缓慢。它先用的是油改电的过渡。需要说明的是，这个过渡是新能源转型过程中的常见措施，因为从零开始正向开发一个纯电平台架构耗时又耗钱，而且在市场和技术都不成熟的情况下推出充满了不确定性。大众纯电动高尔夫、朗逸和宝来都是类似的产品。

时间一久，这样的操作难免会让消费者觉得是李鬼行为，因为油改电通常是将燃油车里的发动机、变速箱以及机械传动部件掏出来，然后再把电池包、电机等零件塞进去，这种“偷梁换柱”的行为导致的结果是，产品在空间布局、续航里程、运动性能、安全性以及软件层面的OTA等方面，都要打折扣。

别看吉利推出电动品牌几何的时候声势浩大，把发布会开到了新加坡，说要抓住新能源和电气化，但随后两款油改电产品让消费者直呼是李鬼行为。2020年初，宁波基地流传着这样的说法：在集团2019年的业绩考核中，几何销售团队排在倒数第一。

几何品牌在新加坡的发布会

当吉利终于推出纯电架构和混动系统的时候，几家对手都已经领先一步了。

比如，今年前十个月，基于长城纯电ME平台打造的欧拉品牌已经卖了9.8万辆，是吉利的1.5倍，贡献了大量正积分。除此之外，比亚迪今年1月发布了DMi超级混动系统和三款新车，基本实现了和同级别燃油车平价，销量节节攀升。

转型快慢的背后，牵涉到了诸多因素，比如管理层的决心、技术的成熟以及公司对时机战略的考量等。而且，就纯电架构自身而言，存在着研发周期长和投入巨大的特点。2019年年初，奥迪和保时捷的工程师详细拆解了Model 3，对特斯拉的成本控制能力感到吃惊，因此决定推迟高端纯电平台PPE的发布时间。

但在大家都公认要做的事情上，吉利比别人慢一拍，那么资本市场的冷眼自然也在意料之中。

具体到吉利的做法，为了研发SEA架构投入4年时间以及180亿元资金，超过吉利汽车2018、2019、2020年三年的研发投入总和。因此摊薄成本变得尤为重要，毕竟它没有像大众一样年销千万辆的规模优势。

吉利采取的办法是，让旗下尽可能多的品牌用上SEA架构，包括极氪、几何、沃尔沃、领克、S***rt等等，同时也利用SEA的技术优势和宁波杭州湾工厂为其他品牌提供技术支持或代工服务，对象包括百度、富士康、FF等。

但等到基于SEA架构的产品大规模推向市场至少要到2023年之后，而在此之前，决定吉利近期股价走势的是能否抓住新一轮的产品周期。

有待评估的过渡期

目前来看，吉利正处于新一轮产品周期的起点。从2020年开始，吉利的旧平台逐渐被淘汰，CMA、BMA、SEA等架构逐渐发力，吉利的“模块化”程度相比之前明显提高。

在汽车生产过程中，往往会经历从单一车型开发到平台化生产，再到模块化生产的过程。在这个过程中，零件和工程的通用性不断提升。相比于平台化生产，模块化的优点在于可以覆盖不同级别的车型、更高比例的零部件共享以及更高的生产效率，所以很多车企都推出了类似的架构，比如大众的MQB和MEB、比亚迪的E平台、长城汽车的柠檬、广汽的GEP等等。

以大众汽车为例，汽车制造正在从平台化迈向模块化。图片来源：安信证券

在2006年之前，初出茅庐的吉利走的是单一车型开发的道路，主要依靠流水线生产和廉价劳动力来降本，没有平台化概念。从2006到2015年，平台化有了成果，金刚、远景、熊猫、帝豪等经典车型，对应的是FE、NL和KC等生产平台。但在这个阶段，因为产品多且杂、彼此定位不够清晰，内部竞争严重，竞争优势并不突出。

从2016年到2020年，在收购沃尔沃之后，吉利通过不断吸收学习，技术实力显著提升，并开始进入以模块化为主要特征的3.0时代。模块化平台包括与沃尔沃合作的CMA，以及自主研发的BMA，产品包括领克系列，缤瑞、缤越、ICON等等。

CMA架构可以覆盖A到B级车，支持传统能源和新能源动力系统，覆盖的品牌包括吉利、领克、沃尔沃以及极星等，而CMA和BMA架构的零部件通用率最高分别可以达到86%和70%，研发成本较传统平台低出20%以上。

虽然吉利在模块化之路上越走越远，但直到去年，吉利的销量结构，绝大部分都是基于旧平台打造的车型。2020年，帝豪（包括轿车和SUV）卖了35万辆左右，博越卖了不到25万辆，远景系列卖了约19万辆，占了总销量60%以上，这也是为何过去两年吉利单车均价提升缓慢、毛利率下滑的根本原因。

从去年开始，吉利的主力产品都开始陆续换代，取而代之的是基于架构打造的产品，无论是性能还是价格上都比过去上了一个台阶。

去年11月，基于CMA架构打造首款吉利轿车星瑞上市，定价11.37万-14.97万，价格比帝豪和缤瑞高出一个级别，而且直到现在月销仍稳定在1万辆以上。

今年以来，吉利推出了基于BMA架构打造的帝豪，以及基于CMA架构的星越L，尤其是后者，售价13.72万元起，价格比之前最畅销的博越高出50%，上市之后连续两个月销量破万，远超2019年推出的第一代星越。

不过，由于吉利目前正处于产品换挡的过渡期，成效可能要过一段时间才会显现。

根据去年10月投资者交流会上透露的信息，由于CMA车型占比有限，吉利汽车零部件通用化率只有30%左右，但随着CMA、SEA、BMA等架构逐渐发力，未来零部件通用化率将在2-3年内提升至60%以上。

但混动和SEA架构远水解不了近渴。在全球缺芯的背景下，吉利目前最重要的，或许还是得先往153万辆的目标上努把力，好用规模摊薄成本。

尾声　　

如今的汽车行业，新势力成了资本眼中的肥肉，舆论眼中的焦点，本月上市的Rivian在只交付了336辆车的情况下成功IPO，并顺利融资120亿美元，市值超过福特和通用，传统整车厂在一场场资本盛宴中似乎沦为了看客。

但汽车行业的电动化转型不是一场百米赛跑，而是一场马拉松。

新势力因为没有历史包袱以及资金助推暂时冲在前面，相比之下，传统车企略显迟滞，但这不意味着这种落后的局面将一直持续，因为在汽车行业，有些东西不会因为新公司、新技术和新模式的出现而改变，比如规模效应和客户体验。

在这场历史大潮中，机会和挑战都是均等的。